«ИСТОРИЧЕСКИЙ МОМЕНТ»
На церемонии открытия железной дороги 30 сентября президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев назвал запуск «поистине историческим моментом», а саму магистраль — «важным инфраструктурным проектом».
«Несомненно, проект придаст особый импульс развитию и повышению эффективности транспортно-логистической системы Казахстана», — сказал он, отметив, что новая дорога позволит увеличить объемы грузоперевозок в пять раз.
Магистраль Достык — Мойынты протяженностью 836 километров соединяет железнодорожные пути Казахстана и Китая. Первая линия действует давно, по ней перевозится около 25 миллионов тонн ежегодно. Вторая линия, строительство которой, по сообщениям, обошлось в 542 миллиарда тенге (около миллиарда долларов), по планам властей, призвана превратить Казахстан в транзитный хаб Евразии.
В Казахстане заявляют об увеличении перевозок с запуском второй линии. Национальная железнодорожная компания «Қазақстан темір жолы» утверждает, что за первые две недели показатель вырос на 42 процента по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Из-за роста грузоперевозок сотрудники теперь работают в четыре смены, сообщил государственный телеканал «Хабар».
Железнодорожная линия — часть Срединного коридора (Транскаспийского транспортного маршрута), одного из основных сухопутных маршрутов континента. Координационный совет Транскаспийского международного транспортного маршрута был создан в феврале 2014 года, в него входят железнодорожные компании и порты Азербайджана, Грузии и Казахстана.
После начала полномасштабного вторжения России в Украину и введения Западом антироссийских санкций внимание правительств разных стран и крупных перевозчиков оказалось приковано к Срединному коридору, который соединяет Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, а затем Турцию.
Пока что реальная ситуация гораздо сложнее и многограннее официальной риторики. За ней кроются различные проблемы — от финансирования масштабного проекта до технических, экономических и геополитических аспектов.
«ОБЕЩАННЫЕ» ЕВРОПОЙ МИЛЛИАРДЫ
Астана заявляет, что дополнительная линия Достык — Мойынты построена на два года раньше запланированного срока и за счет собственных средств. В сентябре 2025 года президент Казахстана, выступая в парламенте, заявил, что другой участок железной дороги, Кызылжар — Мойынты, будет завершен в срок.
Срединный коридор, который интегрирует эти пути, — это не только железная дорога, протянувшаяся на тысячи километров, но и морские порты, водный транспорт и, самое главное, современные цифровые логистические решения.
Изношенная железнодорожная сеть Казахстана и порт Актау, не готовый к обработке большого объема грузов, требуют значительных инвестиций.
Европа не первый год говорит о крупных инвестициях в развитие Срединного коридора. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) в 2023 году заключил, что в 32 инфраструктурных проекта в Центральной Азии необходимо инвестировать 18,5 миллиарда евро. На инвестиционном форуме в Брюсселе в январе 2024 года ЕБРР и Европейский инвестиционный банк объявили о намерении выделить 10 миллиардов евро на развитие инфраструктуры в Центральной Азии.
На саммите ЕС — Центральная Азия в Самарканде (Узбекистан), который прошёл 3–4 апреля текущего года, председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен подтвердила приверженность инвестированию 10 миллиардов евро в Срединный коридор.
Посол Казахстана в Бельгии и глава представительства Астаны в Евросоюзе и НАТО Роман Василенко говорит Азаттыку, что в реализации проектов намечен определенный прогресс. Казахстану предоставлен кредит на льготных условиях от ЕБРР в размере 800 миллионов долларов, приблизительно половина суммы направляется на автомобильные проекты «КазАвтоЖол», а другая — на проекты «Қазақстан темір жолы».
Кроме того, ЕБРР предоставил кредит в 35 миллионов евро на развитие инфраструктуры порта Актау, одного из важнейших пунктов трансконтинентального коридора. Банк также выделил на этот проект дополнительно 10 миллионов евро в виде грантовой помощи.
Учитывая масштаб транспортного пути, выделенная структурами Евросоюза сумма пока представляется незначительной.
«Говорить о том, что все 10 миллиардов, обещанных в январе 2024 года, выделены, наверное, еще преждевременно. Процесс идет, и оценка эффективности этого процесса в целом будет дана в ходе второго инвестиционного форума, который состоится в конце ноября в Узбекистане», — отмечает Василенко.
По словам дипломата, «вопрос связан с достаточно длительными процедурами подготовки технико-экономических обоснований различных проектов, согласования внутренних процессов принятия решений в банках».
Эдуардс Стипрайс, специальный представитель Евросоюза по Центральной Азии, подтверждает, что предоставление финансирования — процесс не быстрый.
«Деньги есть, — отмечает Стипрайс. — Вопрос в том, что нам необходимы политические решения и соглашения о дальнейших действиях, поскольку речь идет о нескольких границах, речь идет о странах, которые на протяжении последних 30 лет уделяли большое внимание утверждению своего суверенитета».
Евросоюз стремится к прозрачности, чтобы средства использовались эффективно и транспарентно.
«Европа строго соблюдает не только закон, но и принцип максимально прозрачного и конкурентного распределения государственных средств, независимо от их объёма. А здесь выделяются огромные суммы, 3 миллиарда евро, что сопоставимо с годовым бюджетом небольшой страны. Только при прозрачности мы сможем получить максимальную выгоду от каждого вложенного в проект евро, — отмечает Стипрайс.
По его словам, Европа могла бы показать своим партнёрам в Центральной Азии пример бережливого отношения к деньгам.
ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ КИТАЯ
Европейский союз провел свой первый саммит с Центральной Азией на фоне роста спроса на транспортные маршруты в обход России — и тогда высказывались предположения, что ЕС станет крупным игроком в регионе. Однако выдвигались и скептические прогнозы, в обоснование которых приводились такие доводы, как сложность принятия решений в блоке из 27 стран и проблемы с финансированием.
«Центральная Азия хочет большего присутствия ЕС, но лидеры региона не возлагают больших надежд. Пока что ЕС не выложил достаточно денег на стол, чтобы заставить правительства думать, что Европа может стать этим третьим игроком, который позволит Центральной Азии меньше полагаться на Россию и Китай», — заявил тогда в интервью Радио Свободная Европа/Радио Свобода Темур Умаров, исследователь Евразийского центра Карнеги в Берлине.
Проекты же в рамках китайской инициативы «Один пояс — один путь» (ОПОП) реализуются всё активнее.
Общий объём прямых инвестиций Пекина в экономику Казахстана превысил 26 миллиардов долларов. В стране работает около пяти тысяч предприятий с участием китайского капитала — такие цифры привел Токаев на саммите «Китай — Центральная Азия» в Астане в июне 2025 года, через два месяца после саммита в Самарканде. Среди них — множество инфраструктурных проектов Срединного коридора в рамках ОПОП.
Однако эксперты опасаются, что по мере роста китайского капитала в критически важной инфраструктуре зависимость от Пекина будет увеличиваться.
Растущее влияние Китая также является фактором, препятствующим участию западных компаний в проекте. Присутствие в регионе Пекина может быть одной из причин, по которой Европа неохотно инвестирует, считает Каллум Фрейзер, эксперт по России и Евразии Королевского объединённого института оборонных исследований (RUSI) в Великобритании.
«Западным компаниям приходится мириться с растущим влиянием Китая на маршруты, терминалы и стандарты. Поэтому, несмотря на очевидный спрос, ситуация предполагает конкуренцию с китайскими государственными операторами и согласование маршрутов, которые могут быть политически чувствительными», — комментирует Фрейзер в разговре с Азаттыком.
КОМПРОМИСС ЕВРОПЫ И КИТАЯ
Другой момент, который волнует экспертов, заключается в том, не окажется ли так, что Казахстан, реализуя масштабный проект на собственной территории, заложником конфликта интересов между крупными игроками?
По мнению Романа Василенко, опасаться нечего: текущая геополитическая ситуация позволяет Казахстану стать настоящим мостом, соединяющим Запад и Восток. Превращение страны, расположенной в самом сердце Евразии и занимающей 9-е место в мире по площади, в транспортный хаб выгодно как Астане, так и другим игрокам. По словам Василенко, 85 процентов грузов между Китаем и Европой уже проходит через Казахстан.
Однако некоторые эксперты отмечают, что несовпадение интересов крупных игроков уже заметно.
Наргис Касенова, эксперт Центра российских и евразийских исследований Гарвардского университета, считает, что стремление Казахстана стать транзитным хабом между Европой и Азией соответствует интересам Китая, который нацелен на развитие евразийских связей. Однако у Европы и США иные интересы: они поддерживают идею Срединного коридора, который пролегает в обход России и соединяет Центральную Азию с европейским рынком.
Европейцы хотят снизить зависимость от России в транспортировке казахстанской нефти и урана, отмечает эксперт. Кроме того, Срединный коридор способен обеспечить прямой доступ к редкоземельным элементам и прочим полезным ископаемым, которыми богата Центральная Азия. Но заинтересованы ли европейцы и американцы в развитии инициативы «Один пояс — один путь», которая сближает Центральную Азию с Китаем?
«Мне кажется, европейцы принимают компромиссы, видя больше выгод в развитии сухопутных маршрутов, соединяющих их с Азией. Чем хуже их отношения с Америкой в сфере безопасности и торговли, тем больше они будут склонны хеджировать риски и инвестировать в отношения и торговлю с Китаем», — отмечает Наргис Касенова.
КОРРУПЦИЯ И ПОЛИТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Инвесторы всегда осторожничают, традиционно взвешивая риски вложений. Эксперт Каллум Фрейзер подчеркивает, что присматривающиеся к региону потенциальные инвесторы опасаются «вмешательства авторитарного режима в бизнес-интересы».
«Возможность подрыва системы сдержек и противовесов является актуальной проблемой и представляет значительный риск для любых инвестиций в рамках авторитарного режима. Неопределенность, связанная с такой политической системой, добавляет сомнений и в долгосрочной перспективе может стать фактором, ограничивающим западные инвестиции в регион», — комментирует Фрейзер.
На официальном сайте британского правительства основными рисками ведения бизнеса за рубежом названы незаконное финансирование, взяточничество и коррупция. «Это основные препятствия для роста инвестиций. Однако, похоже, они не сильно влияют на предпочтения западных компаний», — говорит Фрейзер.
По словам Эдуардса Стипрайса, спецпредставителя ЕС по Центральной Азии, эти вопросы открыто обсуждаются с центральноазиатскими партнёрами, и в ходе обсуждений они «никогда не пытались скрыть наличие проблемы».
«Когда говоришь с ними о соблюдении прав человека, это означает, что они чётко понимают, что проблема отсутствия верховенства права и коррупции существует. Они соглашаются с этим», — говорит представитель ЕС.
Однако Европа не ожидает от Центральной Азии такой же прозрачности, какая есть в странах Старого света.
«Я не настолько наивен. Не думаю, что они станут такими же прозрачными, как, скажем, Швейцария, или такими же противниками коррупции, как Швеция. Но? можно сказать, что они идут по этому пути», — сказал Стипрайс.
Наргис Касенова считает, что вести бизнес в странах с авторитарными политическими режимами компаниям удобнее.
«Главное для инвесторов — это предсказуемость и инвестиционная безопасность. С этой точки зрения предсказуемые авторитарные режимы лучше непредсказуемых демократических и полудемократических стран», — отмечает эксперт.
По словам Романа Василенко, тот факт, что Казахстан за годы независимости привлёк 450 миллиардов долларов иностранных инвестиций, 200 миллиардов из которых — из Европы, выступает показателем надёжности страны.
«Мы всемерно предпринимаем усилия для обеспечения максимально благоприятных условий для всех инвесторов — и казахстанских, и иностранных», — отмечает Роман Василенко.
Казахстан внес поправки в Конституцию и ввёл английскую систему права для созданного в 2018 году финансового центра «Астана», где зарегистрировано 4500 компаний, через которые поступило 13 миллиардов долларов инвестиций.
«Это дополнительная гарантия к тому, что государство делает для укрепления доверия к собственной судебной системе и укрепления инструментов борьбы с коррупцией», — говорит Василенко.
По словам посла, в стране создано множество площадок для диалога с иностранными инвесторами: Совет инвесторов при президенте, Совет по иностранным инвестициям при премьер-министре, ежеквартальные встречи премьер-министра с послами.
КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ, ОТЛОЖЕННЫЙ SMART CARGO
В официальных отчетах о казахстанской части транспортного коридора нередко упоминаются такие вещи, как цифровизация процессов, автоматизация систем и управление движением поездов с использованием искусственного интеллекта (ИИ). Международные отраслевые журналы сообщают, что концепция проекта включает использование систем ИИ в управлении грузовыми перевозками, датчиков и дронов для мониторинга инфраструктуры, энергоэффективности и экологических стандартов.
Однако пока неясно, как это будет реализовано на практике. Хотя в пресс-турах, организованных «Қазақстан темір жолы», упоминается «внедрение новых технологий управления движением», чаще всего речь идет непосредственно о строительстве железнодорожных путей.
Грузоперевозчики часто упоминают такие проблемы, как фрагментированная система тарифов, избыточный документооборот и плохое качество интернета на пограничных переходах. Существование проблемы признают в верхах, хотя изменению ситуации это способствует не особо.
Внедрение единой платформы для управления таможней и логистикой с использованием ИИ — Smart Cargo — отложено. Система, которая должна была быть внедрена в октябре этого года, будет запущена, как объявляют, только в 2026 году. Пока же периодически поступает информация о сбоях в работе электронной системы и задержках поездов с грузами на границе.
Эксперты утверждают, что развитие технологий также требует значительных инвестиций в кибербезопасность и обучение персонала. Подключение к ИИ критически важной инфраструктуры может повысить риск кибератак, и механизмы противодействия им также важны, о чём в политических заявлениях говорится крайне мало.
Если грузопоток по железной дороге удвоится, будет ли достаточно пропускной способности порта Актау на Каспии?
Всемирный банк в своем исследовании Срединного коридора в 2023 году отмечал, что самые значительные задержки будут возникать на морских переправах из-за «нехватки судов и ошибок в транспортных документах». Кроме того, к серьезным проблемам относятся высокая стоимость пересечения Каспийского моря, отсутствие системы контроля грузовых перевозок. С другой стороны водоема — проблема пропускной способности Бакинского порта. Эксперты пришли к выводу, что даже если грузы будут быстро доставляться из Казахстана до Каспийского моря, они будут застревать в «бутылочном горлышке», сталкиваясь с «узкими местами» транспортного коридора.
Правительство Казахстана тратит десятки миллионов долларов на модернизацию порта Актау. ЕБРР выделил средства. Однако говорить о том, что морская логистика поспевает за железнодорожной, пока преждевременно.
КОММЕНТАРИИ